La Fórmula 1 tiene la agenda más corta de lo que parece: según Jogo Hoje, la decisión sobre la distribución de las unidades de potencia de 2027 no puede esperar, porque el cambio que se está discutiendo antes de mediados de mayo puede reordenar el equilibrio entre motor a combustión y energía eléctrica. Y sí, esto va de ingeniería pura, no de maquillaje regulatorio.
Estamos hablando de una posible transición desde la configuración actual 50/50 hacia un reparto 60/40, o incluso 55/45, para que el coche no viva tanto pendiente del gestión de energía, del lift-and-coast, del superclipping y de esos comportamientos que, cuando se pasan de frenada, obligan a pilotar “a contracorriente”. ¿Quién gana con esto? El piloto que quiere correr, no el ingeniero que quiere apagar fuegos.
Qué quiere cambiar la F1 en los motores de 2027
La propuesta que ganó tracción en las reuniones es clara: elevar el peso del motor a combustión dentro de las unidades de potencia. La idea no es caprichosa; nace del malestar con el reglamento nuevo, del temor a coches demasiado dependientes del control energético y de la búsqueda de una conducción más “natural”, más de gas y menos de trucos.
En lo que ya se aplicó para el GP de Miami, la F1 fijó límites y comportamientos para acotar el rendimiento ligado a la electrónica y la energía. Se estableció una limitación del Boost a +150 kW, se recortó la recarga máxima de batería de 9 MJ a 7 MJ y se ajustó el superclipping para generar 350 kW en lugar de 250 kW. ¿Por qué importa? Porque esos números son la caja fuerte del coche: dictan cuánto se puede “exprimir” y cuándo.
Si el plan 60/40 se materializa, el motor a combustión pasaría de los 530 cv actuales a cerca de 600 cv. Eso suena a potencia, pero también suena a consumo. Y ahí empieza el verdadero rompecabezas.
Por qué la propuesta cogió fuerza en los despachos
El contexto es tenso. Tras reacciones mayoritariamente negativas al reglamento nuevo de unidades de potencia y con un golpe duro en el calendario por el fuerte accidente de Oliver Bearman en el GP de Japón, la F1 aprovechó abril con carreras canceladas, porque los GPs de Baréin y Arabia Saudí se aplazaron. Sin carreras, sobra tiempo para que los equipos hablen sin el estrés del cronómetro.
Pero no nos engañemos: la urgencia no nace del susto, nace de la arquitectura del problema. Se quiere evitar un coche que dependa demasiado de la gestión de energía, del lift-and-coast y de los picos de superclipping que, cuando el sistema se pone nervioso, cambian la lectura de la pista y el ritmo real de carrera. ¿La meta? Que el piloto vuelva a “sentir” el coche, no a pelear con la estrategia interna del sistema.
Además, hay un punto técnico que pesa como lastre: cuanto más se cargue el motor a combustión, más se mueve el consumo y, por lo tanto, la necesidad de tanque. Y el tanque no es una cifra: es tamaño, es centro de gravedad, es espacio para arquitectura y es, en última instancia, software y hardware alineados al milímetro.
El plazo que puede desbloquear o frenar el cambio
Aquí viene la parte que manda en F1: el tiempo. Fuentes vinculadas a los equipos han señalado que mayo es el límite real para implementar el reparto 60/40 en 2027. En palabras de un jefe de equipo citado, si la decisión se toma en dos semanas habría margen para preparar todo. Si no, la F1 se quedaría en ajustes más pequeños, que no cambian el ADN del coche.
Y esos dos o tres detalles de calendario se vuelven cruciales: el GP de Canadá está entre el 22 y 24 de mayo. Si la F1 necesita cerrar antes, el “OK” ya debería estar encima de la mesa cuando el calendario vuelva a rodar con fuerza.
En términos de ingeniería, la cuenta es brutal: ajustar la configuración implica tocar combustible, tanque, arquitectura del coche y el ecosistema de software y hardware asociado a la recarga de batería y al control de la potencia. No es cambiar una cifra en el volante: es rediseñar cómo el coche llega a la esquina con el motor y la energía en el estado correcto.
Quién apoya y quién resiste la revisión
Para que una modificación de este calibre se apruebe, se exige supermaioría: al menos cuatro de las cinco montadoras actuales deben dar el visto bueno. Esta regla, pensada para proteger estabilidad, se convierte en un muro cuando hay intereses técnicos divergentes.
En los bastidores, la lectura apunta a una división clara. Se cree que Mercedes estaría en contra del cambio. En cambio, Honda y Red Bull serían favorables. Mientras tanto, Audi y Ferrari todavía no habrían definido postura.
¿Y por qué importa ese “quién sí, quién no”? Porque el reparto 60/40 o 55/45 altera el carácter del coche. No solo cambia la potencia disponible: cambia el consumo, la ventana de recarga, el comportamiento del sistema de energía y el margen de estrategia de cada equipo. En una palabra: cambia el campeonato, aunque parezca una nota de reglamento.
El impacto técnico en los coches, el combustible y las carreras
Si la F1 pasa a un esquema 60/40, el salto de potencia del motor a combustión es el primer efecto visible: de 530 cv a alrededor de 600 cv. Pero el coste es inmediato: se incrementa el consumo de combustible. Eso obliga a pensar en un tanque mayor y, con ello, en cambios de diseño y dimensiones.
Ahora, lo interesante es la compensación que se baraja: se menciona una reducción aproximada de tres vueltas en la distancia de carrera para equilibrar el consumo. O sea, el reglamento no solo toca el motor; toca la geometría de la carrera. ¿Casualidad? No. Es ingeniería aplicada a la competición.
También hay un efecto indirecto sobre la forma de pilotar. La F1 quiere que el piloto recupere un ritmo más parecido a generaciones anteriores, reduciendo la dependencia de lift-and-coast, del superclipping y de situaciones “contraintuitivas”. En otras palabras: menos “modo sistema”, más “modo coche”. Y eso, para el espectador, se traduce en ver más adelantamientos reales y menos decisiones escondidas detrás de la gestión.
Mientras tanto, los límites ya vigentes en Miami siguen marcando el techo de Boost (+150 kW) y el perfil de recarga de batería (7 MJ). Si el reparto de 2027 se inclina hacia combustión, esos límites podrían terminar siendo menos determinantes para el ritmo, aunque más determinantes para la estrategia, dependiendo de cómo se traduzca en la calibración del sistema.
Qué pasa si no hay acuerdo
Si el plan 60/40 no llega a tiempo o no consigue la supermaioría, la F1 no se queda quieta, pero cambia de plan: se iría a modificaciones menores. Eso suele significar ajustes de software, cambios acotados en parámetros de control y ajustes en la implementación de los sistemas de energía, sin tocar de raíz el reparto entre combustión y eléctrica.
¿El problema? Que si la causa del descontento es estructural, un arreglo menor puede apagar incendios sin cambiar la cocina. ¿Y entonces qué? Más compromisos de calibración, más dependencia de cómo cada equipo “negocia” la energía en tiempo real, y un riesgo mayor de que el coche vuelva a sentirse raro en carrera.
O Veredito Jogo Hoje
Nosotros lo vemos así: si la F1 quiere que el coche de 2027 deje de parecer un experimento de control de energía con ruedas y pase a ser una máquina de carreras, el 60/40 (o 55/45) no es un capricho, es una corrección de rumbo. Pero la supermaioría y el calendario mandan, y si no llega el acuerdo antes del tramo clave de mayo, el reglamento terminará ofreciendo parches que no resuelven el fondo. ¿La señal? Cuando la discusión se centra en consumo, tanque, recarga de batería y superclipping, está claro que el motor no solo se ajusta: se redefine la manera de correr. Y eso, en F1, siempre cobra peaje.
Preguntas Frequentes
Qué quiere cambiar la F1 en las reglas de motor para 2027?
La discusión apunta a modificar la distribución de las unidades de potencia, pasando de la configuración actual 50/50 hacia un reparto 60/40 o 55/45 entre motor a combustión y energía eléctrica, con el objetivo de reducir la dependencia excesiva de lift-and-coast y del superclipping.
Por qué la decisión necesita salir hasta mayo?
Porque cualquier cambio relevante requiere tiempos de aprobación rápida con supermaioría y, sobre todo, margen para adaptar combustible, tanque, arquitectura del coche y los sistemas de software y hardware. Según lo citado, una decisión en dos semanas permitiría implementar el plan; si no, la F1 se iría a ajustes menores.
Qué pasa si la propuesta de 60/40 no se aprueba?
Si no hay acuerdo a tiempo o no se logra la supermaioría, la F1 podría limitarse a cambios menos significativos, como ajustes de calibración y componentes ligados a la gestión de la energía, sin alterar de raíz el reparto combustión-eléctrica.
