Según apuró el Jogo Hoje, el debate sobre el final del Mundial de 2021 en Yas Marina no se apaga: Niels Wittich, ex director de pruebas de la F1 entre 2022 y 2024, salió en defensa de Michael Masi y sostuvo que el australiano acabó convertido en el responsable político del caos generado por la FIA tras el GP.
Y aquí está el punto jurídico, el que a nosotros nos interesa como si estuviéramos leyendo un expediente: Wittich no niega que el resultado fuera polémico, pero sí cuestiona el encaje institucional del castigo, y sobre todo la coherencia con la que se manejó el regulamento deportivo cuando el safety car y los carros doblados se metieron en la ecuación.
Lo que Wittich dijo sobre Masi
Wittich fue directo, con tono de abogado deportivo que ya vio demasiados sumarios: “Desde mi punto de vista, Michael no hizo nada de muy equivocado”. No lo dijo como quien busca excusas fáciles, sino como quien lee el texto y mira el margen real de actuación. Para él, el director de pruebas tenía autoridad discrecional para gestionar el ritmo final, especialmente porque el reglamento no cerraba todas las puertas con una regla mecánica.
El argumento central de Wittich es incómodo para la FIA: en su lectura, Masi actuó “dentro de su autoridad” al diseñar una última vuelta de carrera, aun cuando el resultado dependiera de una decisión que a ojos del aficionado se siente injusta. “Básicamente hizo lo que todos habían acordado: crear una última vuelta de carrera”, insistió.
Ahora, ojo con el matiz: Wittich no vende que todo fue perfecto. Lo que sí sostiene es que el mundo del reglamento y el mundo de la política institucional no siempre van de la mano. Y en Abu Dabi, según él, eso terminó dejando a Masi sin respaldo cuando la presión explotó.
Por qué el GP de Abu Dabi de 2021 sigue en debate
El contexto no necesita nostalgia: Lewis Hamilton y Max Verstappen llegaban empatados en puntos antes de la carrera. La historia parecía simple sobre el papel, porque Hamilton lideraba con 11 segundos de ventaja cuando el safety car se activó a seis vueltas del final, tras el golpe de Nicholas Latifi con Mick Schumacher, en un momento que cambió el guion.
El detalle que convierte esto en caso de estudio: Latifi impactó a seis vueltas del final, y la decisión de no hacer pit stop para preservar la posición en pista se volvió un factor decisivo. Verstappen, en vez de buscar el “seguro”, eligió el riesgo con neumáticos nuevos.
La jugada de Masi se ejecutó en la vuelta 57 de 58. Ahí mandó a recuperar la vuelta a los cinco coches que estaban una vuelta por detrás y que separaban a Hamilton y Verstappen, y ordenó que el safety car entrara en boxes justo antes de la vuelta final. Verstappen superó a Hamilton, con el coche del inglés aún con neumáticos duros usados, y se llevó el título.
¿Por qué no se apaga el debate? Porque en carrera se mezclaron dos mundos: el procedimiento y la lectura humana. Y cuando el final se decide con un safety car en lugar de una bandera verde, siempre hay alguien que siente que el deporte se torció.
Qué permitía el reglamento en aquella época
Wittich pone el foco en el texto. El artículo 48.12 del regulamento deportivo de la F1, tal como se citó entonces, marcaba que si el director de pruebas considera seguro hacerlo, y si el mensaje “CARROS ATRAPADOS PUEDE(N) ULTRASPASAR AHORA” fue enviado a todos los competidores por el sistema oficial, entonces los coches superados por el líder deben recuperar su posición y pasar el safety car cuando corresponda.
El propio artículo continuaba con la lógica del retorno: “A menos que el director de pruebas considere que la presencia del safety car aún es necesaria, tan pronto como el último coche superado haya pasado al líder, el safety car retornará a boxes al final de la vuelta siguiente”.
En la lectura de Wittich, el corazón del asunto no es si Masi se salió del reglamento como regla absoluta, sino si el procedimiento aplicado respetó la autoridad discrecional que el texto dejaba abierta. Y ahí entra su tesis más fuerte: si el safety car hubiera entrado en boxes al final de la vuelta siguiente, según lo prescrito, el Mundial habría sido para Hamilton.
Traducción para el lector: lo que estaba en juego no era solo una maniobra; era el encaje entre el procedimiento normal y el margen de decisión en una situación extrema. Y cuando el margen se usa, el castigo posterior no puede ser selectivo, ¿o sí?
Dónde falló la FIA en el post-carrera
Wittich no se limita al reglamento: se mete en el “después”. Para él, la FIA atribuyó el incidente a un “error humano” y destituyó a Masi del cargo de director de pruebas. Y lo que más le duele, como persona que trabajó dentro del sistema, es que Masi no solo cargó con la decisión: cargó con el relato.
Según Wittich, tras la investigación se llegó a una conclusión que, en la práctica, buscó un chivo expiatorio para cerrar el expediente. Y remata con una crítica institucional: “Lo realmente decepcionante fue la falta de apoyo de la FIA a Michael”.
El abogado deportivo que llevamos dentro no compra la idea de que el procedimiento termina en el acta. La FIA, en su visión, dejó al director de pruebas solo en el frente político cuando las redes y la presión escalaron hasta niveles que incluyen insultos y amenazas.
Además, Wittich remonta a un referente: en épocas de Charlie Whiting, el liderazgo ofrecía respaldo claro, y menciona incluso el estilo de apoyo firme que existía bajo Max Mosley. No es nostalgia; es comparación de cultura institucional.
Por qué el caso sigue pesando en la imagen de la F1
La consecuencia reputacional es obvia, aunque a algunos les moleste: cuando una decisión bajo autoridad discrecional se percibe como inconsistente, la credibilidad institucional sufre. Wittich lo explica con una frase que suena a advertencia: un safety car en los tramos finales “siempre” genera controversia, pero el problema no es el safety car en sí; es la sensación de arbitrariedad.
Él insiste en que la alternativa de bandeira vermelha, la bandera roja, no era realmente viable en ese escenario por requisitos específicos, como peligro para el personal o pista bloqueada. Por tanto, la decisión de no activar bandera roja sería consistente con lo que se había visto en otros contextos.
Y aquí aparece el argumento de fondo, el que huele a “precedente”: Wittich recuerda que en reuniones previas con equipos se les preguntó si querían bandera roja ante incidentes menores, y la respuesta fue no. También preguntó si querían reglas distintas para el final de carrera, y la respuesta volvió a ser no.
Entonces, si nadie quería un trato especial para el tramo final, ¿por qué el post-carrera terminó tratándose como un caso excepcional solo para un individuo? Esa es la pregunta que no se puede evitar.
O Veredito Jogo Hoje
Para nosotros, el núcleo del asunto no es si Masi “ganó” o “perdió” con una jugada; es si la FIA sostuvo el principio de coherencia cuando el sistema más lo necesitaba. Wittich aporta una lectura jurídica sólida: el artículo 48.12 dejaba espacio a la interpretación del director de pruebas y el contexto invitaba a evitar terminar detrás del safety car. Pero el verdadero golpe institucional fue otro: usar el procedimiento como excusa y luego dejar que el hombre cargara con la tormenta. En un deporte que presume de reglas, la autoridad no puede ser un arma de un lado y una excusa del otro.
Preguntas Frecuentes
Por qué Michael Masi fue acusado de errar en Abu Dabi 2021?
Porque su instrucción en la vuelta 57 de 58 permitió que los cinco coches intercalados entre Hamilton y Verstappen recuperaran posición bajo el mensaje de carros atrapados pueden superar ahora, y porque el momento de entrada del safety car en boxes difiere del encaje que muchos interpretaron como “vuelta siguiente” conforme al artículo 48.12. El resultado alteró el desenlace del título para el que Hamilton y Verstappen llegaban empatados en puntos.
Qué decía el artículo 48.12 del reglamento de la F1?
Establecía que, si el director de pruebas considera seguro hacerlo y el mensaje “CARROS ATRAPADOS PUEDE(N) ULTRASPASAR AHORA” se envía a todos los competidores, los coches superados por el líder deben volver a pasar al líder y al safety car en el marco del procedimiento. También indicaba que, salvo que el director de pruebas considere necesaria la continuidad del safety car, este debe regresar a boxes al final de la vuelta siguiente una vez superado el último coche atrapado.
Por qué la FIA fue criticada en el caso Abu Dabi 2021?
Por la combinación de dos elementos: la interpretación del procedimiento en pista y la gestión posterior. Wittich sostiene que, tras la investigación, la FIA terminó destituyendo a Masi y que la conclusión institucional pareció buscar un responsable político, sin ofrecer el respaldo necesario cuando el director de pruebas enfrentó una reacción brutal. Para él, esa falta de apoyo agravó la crisis y dañó la percepción de legitimidad del proceso.
